Framebuilding

Bei HU wurden extrem stabile Gespannfahrwerke in Einzelanfertigung für fast alle Motoren hergestellt. Es wurden Rahmen in Doppelschleifen-, Gitterrohr- oder Zentralrohrausführung aus nahtlosem Präzisionsrohr gefertigt. Solche Komplettfahrwerke könnten nur noch für den Export oder für Wettbewerbsfahrzeuge ohne Zulassung geliefert werden, da die deutsche Bürokratie solche Einzelstücke im Zusammenspiel mit den Prüforganisationen praktisch verhindert.

 

Außerdem gibt es bei uns:

Reparaturen an Fahrwerken und Fahrwerksoptimierung anderer Hersteller.

 

 

 

Dakar II-Chassis

 

 

 

 

 

 

 

Integralchassis für HU-KTM950SM.

Der SW-Rahmen umschließt auch den original Motorradrahmen.

 

 

 

 

 

 

 Integral-SW-Rahmen für XT600.

 

 

 

 

 

 

 

 

Voraussetzungen für ein Gespannfahrwerk:

1.

Die Grundvorsetzung für ein stabiles Fahrwerk ist ein verwindungsarmer Rahmen. Ist dieses bei einem komplett verschweißten Chassis noch recht einfach zu fertigen, so wird es bei einem "Hilfsrahmen" schon deutlich schwieriger. Oft sieht man ein verschlungenes Rohr am original Rahmen, welches nur für die Aufnahme der Anschlußpunkte sorgt. Dies ist für die Stabilität des Fahrwerks eher ungeeignet. Wichtig ist ein stabiles Gesamtkonzept.

Konstruktionen, bei welchen bewegliche Elemente(z.B. Gelenklager, Kugelköpfe) und starre Elemente als Anschlußteile gemeinsam verwendet werden sind unbedingt zu vermeiden. Das für Bewegung konstruierte Element verschleißt mit zunehmender Laufleistung und somit arbeitet die gesamte Verbindung dann gegen die festen Elemente. Es kommt langzeitlich unweigerlich zum Bruch.

Knotenbleche sind im Rahmenbau unverzichtbar, jedoch sieht man häufig deren falsche Platzierung. Dies schadet der Stabilität dann mehr als es nützt. Ein sehr großer Anteil an Knotenblechen bei heutigen Gespannkonstruktionen ist falsch eingesetzt und kann dann zu Rahmenbrüchen führen.

Die Dimensionierung der Rahmenelemente bzw. Anschlüsse ist ebenfalls ein wichtiger Punkt. Es bringt nichts, wenn man armdicke dickwandige Rohre dann mit ein paar 8mm Schrauben am Motor oder Maschinenrahmen befestigt. Auch hier muß ein schlüssiges Gesamtkonzept gefunden werden.

Zur Stabilität gehören natürlich auch stabile Lagerungen. Dies gilt für Schwingen und Räder gleichermaßen. Hier sind bei Steuerköpfen und Schwingenlagerungen Kegellager oder Nadellager den oft verwendeten Gummibüchsen vorzuziehen. Räder sollten nach Möglichkeit mehrfach gelagert werden als die in den Solos verwendete Zweifachlagerung, da sie nun deutlich höher Querkräfte aufnehmen müssen. Kegellager haben zwar eine hohe Tragfähigkeit, aber dabei ist der Lagersitz häufig das Problem, wegen der gerinen Breite. Bei Alu-Radnaben ist die Fläche oft zu schmal.

Eine hohe Stabilität muß nicht gleich auch hohes Gewicht bedeuten. Oft werden die Dimensionierung der Rohre vollkommen übertrieben und ein einzelner Mann kann kaum noch einen SW-Rahmen tragen. Das kommt auch daher, daß billige und somit qualitativ schlechtere Stahlsorten verwendet werden. So sind für tragende Rahmenelemente dünnwandige Stahlrohre höherer Qualität(mind. St52/3) aus nahtlosem Präzisionsrohr die bessere Wahl um auch noch Gewicht zu sparen und ein stabiles Fahrwerk zu erreichen. Des weiteren sollten die Radnaben (Radadapter) bei Autofelgen nicht aus dicken Aluzylindern bestehen, sondern hinterdreht sein. Dabei kann man leicht 10kg-15kg Gewicht sparen.

2.

Ein oft unterschätzter Bereich sind die Stoßdämpfer. Es nützt nicht der stabilste Rahmen und der kräftigste Motor, wenn man die Leistung nicht auf die Straße bringt. Einfach mal eine stärkere Feder oder sogar nur ein Vorspannhülse an den originalen Federbeinen sind fahrwerkstechnisch nicht geeignet. Solche Konstruktion führen oft zu einem Aufschaukeln des Gespannes und werden damit richtig gefährlich. Auch sind Federbeine, an welchen man nur die Federvorspannung ändern kann nicht mehr zeitgemäß. Besonders europäische Hersteller einfacher Gasdruckfederbeine haben seit jahrzehnten keine Weiterentwicklung betrieben und sind nicht zu empfehlen. Ausnahme sind leistungsschwache Gespanne wie z.B. JAWA, MZ Zweitakt,etc.. Sonst sollte man Stoßdämfern den Vorzug geben, bei welchen man neben der Federvorspannung mindestens noch die Zugstufe verändern kann. Ist man häufig auf schlechten Straßen oder sogar im Offroadbereich unterwegs, so geben Federbeine mit Ausgleichsbehälter und zusätzlicher Druckstufenverstellung zusätzliche Reserven.

Oft hört man: "Ein gutes Fahrwerk braucht keinen Lenkungsdämpfer.". Dies ist richtig. Allerdings hat man bei Gespannen, welche sich leicht lenken lassen das Problem, daß es auch eine Rückwirkung von der Straße gibt. Sollte dann einem bei der Fahrt ohne Lenkungsdämpfer in einem Schlagloch der Lenker aus der Hand gerissen werden, so wird man danach wohl schnell einen montieren. Im Offroadbereich ist ein Lenkungsdämpfer einfach unerläßlich.

Da die europäischen Marken nicht gerade zu den preiswerten Herstellern gehören, sollte man sich nicht scheuen, auf Produkte aus Fernost zurück zu greifen. Dort werden inzwischen moderne Federbeine auf CNC-Maschinen gefertigt, welche den Vergleich mit deutschen Herstellern nicht zu scheuen brauchen und dies zu deutlich günstigeren Preisen. Außerdem lassen inzwischen auch europäische Premiumhersteller die Einzelteile weltweit fertigen und montieren diese dann nur in Europa.

3.

Ob man sein Gespann mit Motorradrädern und Soloreifen oder mit Autofelgen und Autoreifen bewegt, ist von dem persönlichen Geschmack und den Fahrleistungen abhängig. Beide Systeme habe Vor- u. Nachteile. Motorradreifen kennen keine Spurrillenempfindlichkeit, haben aber wenig Gummi um eine ordenliche Bremskraft auf die Straße zu bringen. So wird man bei leistungsarmen Gespannen durchaus mit Motorradreifen leben können, jedoch bei hubraumstarken Motoren sind Autoreifen der Sicherheit wegen vorzuziehen. Ebenso wenn man große Entfernungen zurücklegt. Wenn man eine Weltreise vorhat und dann mit Motorradreifen startet, wird es Probleme geben mit der Reifenversorgung. Auch dürfte der Reifenverschleiß auf Dauer etwas nervend sein.

4.

Wenn man Fahrspaß haben möchte und einige Reserven in der aktiven Sicherheit, so ist die Änderung der Übersetzung für den Gespannbetrieb eine wichtige Voraussetzung.

In den Bergen mit schleifender Kupplung anzufahren sollte nicht sein, da bei einigen Motortypen dies schon nach wenigen Sekunden zum Totalausfall führt. Der Satz in einer Gespannpublikation zu diesem Thema "Sie müssen quer zur Fahrbahn anfahren" ist in meinen Augen Unsinn.

Die aktive Sicherheit ist, wenn man einen Überholvorgang möglichst schnell abschließen kann und dazu gehört nun mal auch Beschleunigung.

 

Es gibt noch viele Punkte, welche zu einem sichern Fahrwerk gehören. Leider kann ich hier nicht alle aufführen, da es dann den Umfang eines Buches annehmen würde. Es soll nur ein kleiner Denkanstoß sein, wenn sie ihr nächstes Traumgespann planen.